La Organización Mundial de la Salud declaró al diésel como agente cancerígeno. ¿Y en Bogotá qué?

La contaminación del aire mata a 3,3 millones de personas en el mundo cada año, más que el VIH, la malaria y la influenza juntas, según un estudio del instituto Max Plack publicado en la revista Nature en septiembre de 2015. La quema de combustibles fósiles produce partículas microscópicas suspendidas en el aire que, al entrar en los pulmones, causan afecciones respiratorias y, a largo plazo, podrían producir cáncer. Este material particulado se divide por tamaño: el menor a 10 micrometros o PM10 y el menor a 2,5 micrometros o PM 2,5. Este último es el que más tiene incidencia en el cáncer de pulmón.

La Organización Mundial de la Salud (OMS) considera al diésel un agente carcinogénico tan dañino como el tabaco y el asbesto. La Agencia Internacional de Investigación del Cáncer (IARC), que hace parte de la OMS, convocó a un grupo de investigadores en 2012 que demostró, de manera unánime, la relación entre el diésel y el cáncer de pulmón. Por esta razón, la OMS incluyó al diésel en el grupo 1 de agentes cancerígenos.

Elaboración propia a partir de datos de la OMS

En el mundo, el diésel tiene los días contados

Cada vez más ciudades en el mundo prohíben la circulación de vehículos de diésel. Berlín ya prohibió la circulación en el centro de la ciudad de vehículos que no cumplan con los más recientes estándares de emisión (euro VI). Lo mismo hizo Stuttgart en julio de 2017, luego de que una decisión judicial restringiera la circulación de vehículos de diésel. Además, el gobierno alemán está en negociaciones con las grandes casas automotrices de este país (Volkswagen, Daimler y BMW) para reducir la cantidad de vehículos que usen este combustible.

El alcalde de Londres ordenó el reemplazo de todos los buses de diésel de la ciudad y definió un nuevo impuesto de toxicidad para vehículos contaminantes. De la misma forma, París, Madrid, Atenas y Ciudad de México han puesto en marcha planes para prohibir la circulación de vehículos de diésel para el 2025.

Desde 2008, la autoridad de transporte de la ciudad (Transport for London) definió una zona de bajas emisiones que cubre casi toda el área metropolitana de Londres

¿Y en Bogotá qué?

Mientras  en varias ciudades en el mundo toman acciones contra el diésel, en Bogotá nos quieren condenar a más décadas de buses chimenea. Las secretarías de salud y ambiente tienen datos que demuestran el riesgo que representa el diésel para la salud de los bogotanos. Sin embargo, esto no se ha traducido en medidas para combatir el impacto de los humos de diésel sobre la calidad de vida de los bogotanos.

Según un estudio de la secretaría de salud en 2007, los niños expuestos a material particulado tienen 1,7 veces más riesgo de faltar al colegio por estar enfermos. En 2012 otro estudio de la secretaría de salud demostró que el material particulado al que los niños se exponen en sus hogares, tiene 2,5 veces más probabilidades de manifestar síntomas de enfermedades respiratorias agudas. A pesar de esta información, Enrique Peñalosa anuncia que a Bogotá entrarían 1500 buses nuevos el próximo año.

Además, el secretario de salud, durante mi debate en el concejo de Bogota el 21 de septiembre de 2017, advirtió sobre otro problema asociado con la contaminación: el aumento del cáncer de piel, que se vincula al deterioro de la capa de ozono y su efecto sobre la radiación solar, más intensa y constante en el trópico que en otros lugares del mundo.

Petro y Peñalosa son los responsables de los buses chimenea de Transmilenio

Advertí a Gustavo Petro sobre los riesgos de prorrogar los contratos a buses viejos, en lugar de licitar. Lo he advertido desde el 2013, cuando se anunció la negociación con los operadores de las fases I y II. Hice lo mismo en el 2014, cuando demostré que la administración Petro se durmió y no hizo ningún esfuerzo para hacer una licitación de verdad que cambiara los buses de las primeras dos fases de Transmilenio. Petro prorrogó esos contratos que tanto había criticado.

¿Cuál es el resultado de esta prórroga? Unas “chatarras pintadas de rojo” como las llamó el presidente de Asopartes. El 56% de los buses de Transmilenio opera con estándares de emisiones viejas. 452 buses con euro II y 588 buses con euro III, definidos en 1996 y 2000, respectivamente. Aquí pueden consultar mi investigación sobre esta prórroga

Datos de Transmilenio S.A.

El alcalde Enrique Peñalosa culpa a Petro por no licitar nuevos buses para TransMilenio pero tampoco ha podido renovar la flota ¿Hasta cuándo vamos a tener buses viejos? Según el cronograma presentado por la gerente de transmilenio en marzo de 2016, en este momento deberíamos estar en la etapa de cierre financiero de la licitación para renovar la flota de las fases I y II del sistema. La licitación está estancada y, mientras tanto, tenemos que seguir soportando los efectos de las prórrogas que han hecho tanto la administración pasada como la actual. Petro extendió la vida útil de los buses en 240.000 kilómetros y Peñalosa les dio 160.000 kilómetros más. Con esto, cada bus llegará a 1,2 millones de kilómetros recorridos, cuando su vida útil original era de 800.000.

No hay avances en las metas del plan decenal de descontaminación del aire 2010 – 2020.

En junio de 2017, el alcalde Enrique Peñalosa agravó el problema de emisión de contaminantes. La administración derogó unas metas del plan decenal de descontaminación del aire, que incluían la instalación de filtros de partículas en buses de servicio público. Sólo se hizo un plan piloto con 8 filtros, pero no se instalaron más de estos dispositivos.

Además de la instalación de filtros, este plan había puesto un objetivo para mejorar la calidad del aire de Bogotá, la renovación de la flota del SITP, que está muy quedada: de los 6.630 buses que operan las rutas zonales del SITP, 3.139 (es decir, el 47,3%) tienen más de cinco años de uso. Así, los buses viejos siguen circulando y contaminando la ciudad. Esta advertencia también fue hecha por Eduardo Behrentz, vicerrector de investigaciones de la Universidad de los Andes y uno de los autores del plan decenal.

El hincha de los buses que son “casi como un bus eléctrico”

El alcalde Enrique Peñalosa es hincha de los buses de diésel y pretende engañarnos diciendo que estos buses son “casi como un bus eléctrico”, como lo pueden ver en este vídeo de la rendición de cuentas de marzo de este año.
En 2016 el alcalde prometió buses eléctricos para justificar la venta de la empresa de energía de Bogotá. En ese momento, advertí que la gerente de TransMilenio consideró que estos buses eran caros y riesgosos, y por esta razón, canceló la licitación que a última hora había abierto Gustavo Petro.

Según los prepliegos para la licitación de la flota de las fases I y II de Transmilenio, solo 41 de los 1.200 buses nuevos que entrarían a la ciudad contarían con tecnologías limpias. Esto corresponde al 3,4% del total de la flota, una meta ínfima pues los demás buses funcionarían con combustibles fósiles.

Estos nuevos buses pueden valer 396 millones de dólares. Es un negociazo para privados y una tragedia ambiental para Bogotá. Hicimos un cálculo sencillo: tomamos el primer escenario de los prepliegos de licitación, que afirma que la operación de las fases I y II requeriría de 814 articulados y 385 biarticulados. Un articulado nuevo cuesta alrededor de 300 mil dólares, mientras un biarticulado ronda los 400 mil dólares. Multiplicamos y llegamos a la conclusión de que renovar la flota, bajo el escenario propuesto por transmilenio, es un negocio de 396 millones de dólares (o 1,14 billones de pesos, a la tasa de cambio de hoy). ¿Cómo no va a decir el presidente de Volvo Buses que el mercado bogotano es muy atractivo para su empresa?

No es idealismo pensar en buses limpios para Bogotá

Por la salud de millones de personas hay que sacar al diésel, un agente cancerígeno tipo 1 según la Organización Mundial de la Salud, de las calles de nuestra ciudad y del país. Este cambio, por supuesto, tiene que ser gradual y no puede poner en riesgo la sostenibilidad de un sistema de transporte público que tiene serios problemas financieros. Bogotá es una ciudad con aproximadamente 4 millones de usuarios del transporte público, un mercado muy atractivo para quiénes se dedican al negocio del transporte masivo. Numerosas ciudades en el mundo están abandonando el mercado de los vehículos a diésel y las empresas, como volvo, se movilizan para adaptar su negocio a las nuevas condiciones del mercado. Esta es la coyuntura idónea para negociar con esas compañías mejores condiciones y tecnologías más limpias para los nuevos buses de Bogotá.

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