El manual de Uber: los siete pasos para conquistar una ciudad

Un grupo internacional de activistas que defiende los derechos de los consumidores (llamado Sum of Us), se puso en la tarea de revisar noticias y reportes que demuestran un patrón en las acciones de Uber. De esa manera, identificaron el modus operandi de esta empresa, que se caracteriza por irrespetar de manera sistemática la normativa de las ciudades y lo compilaron en una suerte de manual que sigue esta compañía en todo el mundo.

El diario londinense The Guardian, además, hizo una extensa crónica sobre cómo Uber conquistó el mercado de transporte de la capital inglesa. El seguimiento periodístico de The Guardian reveló unos patrones adicionales en el comportamiento de la empresa hacia sus conductores y hacia las normas que intentan regular su operación.

Voy a mostrar los siete pasos que recorre Uber en cada ciudad para explicar que, aunque esta plataforma no es la causante de los problemas que aquejan al servicio de taxi en Bogotá, sí los ha agravado. Luego presentaré unas reflexiones sobre los desafíos que plantea esta empresa, como punta de lanza de hacer negocios en el mundo.

Primer paso: Uber entra a la ciudad como un bulldozer, sin pedir permiso

El argumento de Uber es que la legislación del transporte no fue pensada para innovaciones tecnológicas y que, por lo tanto, esas normas no son aplicables para el servicio que prestan. Así, las autoridades no saben cómo responder a este desafío y, mientras tanto, Uber puede operar sin tropiezos.

En Colombia aún no hay una respuesta unificada por parte del gobierno nacional. El ministerio de transporte y el de las TIC llevan, por lo menos, dos años tirándose la pelota y ninguno ha hecho nada serio para resolver este problema. El único avance que han presentado es el decreto 2297 de 2015, que definió las reglas para prestar un servicio de taxi de lujo. Este sistema de taxis aún no existe.

El gobierno nacional ni siquiera se puede poner de acuerdo sobre la legalidad de la aplicación. Mientras el ministerio de transporte pide prohibir su uso, MinTIC ha desviado la discusión y ha dicho que no puede comprometer la neutralidad del internet. En medio del caos, Uber sigue operando.

Segundo paso: luego de su llegada, Uber despliega una agresiva estrategia de publicidad para reclutar conductores

Sin una oferta consistente de conductores, la aplicación no puede funcionar. Por esa razón, la publicidad de Uber incluye vallas y carteles en las calles, pero también pauta en radio, una fuerte presencia en las redes sociales y hasta la imagen de exjugadores de fútbol. En Colombia pusieron en marcha una iniciativa adicional: recoger firmas. En abril de este año presentaron al congreso 1.790.000 firmas para que se discutiera un proyecto que legalizaba la plataforma. El proyecto fue archivado.

Las empresas de taxi y, sobre todo, los taxistas, han quedado abrumados por esta estrategia de publicidad. Aunque cada vez está concentrado en menos manos, el negocio del taxi en Bogotá sigue siendo artesanal. Por esa razón, los taxistas no han sabido cómo responder – en términos económicos – frente al desafío que les ha planteado Uber.

Tercer paso: los conductores se convierten en una base de apoyo político

Uber sabe que va a encontrar resistencia, y sus conductores son sus primeros abanderados. ¿Cómo lo hace? Les ofrece ingresos muy atractivos y les vende una idea de independencia económica a partir de la plataforma. A los potenciales usuarios les vende una experiencia de servicio novedosa.

Sin embargo, una revisión de los reportes financieros de la compañía muestra que, en realidad, los viajes en Uber están subsidiados. Bloomberg, Forbes y el New York Times publicaron, en distintos momentos, declaraciones financieras que Uber envió de manera privada a sus inversionistas. Estos documentos muestran que, durante el 2015, la compañía tuvo ingresos de 1.400 millones de dólares, y gastos de alrededor de 2.000 millones de dólares.

¿Cómo es que una compañía que ya lleva más de cinco años en operación aún opera a pérdida? Porque las bajas tarifas, que son el gancho para atraer pasajeros, son cubiertas por el enorme capital financiero que está detrás de Uber. La inversión directa en la empresa – que proviene de JP Morgan, el Deutsche Bank y fondos de capital privado, entre otros – es de 13.000 millones de dólares.

Cuarto paso: Uber hace lobby y compra influencia en círculos políticos, académicos y periodísticos

Uber ha creado una línea académica que justifica los beneficios que, según la empresa, sus servicios traen para la ciudad. De la misma manera, la compañía compra artículos de prensa y hace contactos con fichas clave en la administración del transporte.

¿Cuánto gasta Uber en lobby? Uber invierte en lobby tanto en el congreso federal como en las legislaturas de los diferentes estados. Sólo para el estado de Nueva York, en donde quiere cambiar las regulaciones de transporte, Uber gastó 3,3 millones de dólares entre 2013 y 2016. En el estado de California, Uber gastó en lobby 1 millón de dólares – el doble de lo que gastaron en ese estado compañías como Google y Facebook. Su presupuesto para el lobby a nivel federal en 2016 fue de 1,36 millones de dólares.

¿Cuánto habrá gastado en Bogotá? Aún no sabemos, pues la empresa es absolutamente hermética con toda su información. Las cifras que he presentado, todas sobre los Estados Unidos, han visto la luz por cuenta de periodistas con una disposición particularmente inquisitiva.

Quinto paso: la empresa ignora o impugna las regulaciones que le imponen

El lobby de Uber ha sido efectivo. Gracias a él, ha logrado volver a operar en ciudades que habían votado para prohibir su presencia, como Portland y Austin en los Estados Unidos. También cortó con las iniciativas que querían evitar su operación en Sao Paulo. Pero, en la mayoría de ciudades en las que opera, Uber es calificado como una forma de transporte ilegal.

Fuente: Sum of Us

Este mapa fue elaborado por Sum of Us y ubica todas las ciudades en donde Uber opera a pesar de la existencia de leyes que prohíben o regulan fuertemente su operación. Estas ciudades son: Nueva York, Filadelfia, Portland, Austin, Vancouver, Quebec, Copenhague, París, Budapest, Ciudad del Cabo, Amman, Nueva Delhi, Bangalore, Taiwán, toda Australia, Buenos Aires y, por supuesto, Bogotá.

El más reciente caso de una prohibición de Uber, que no aparece en el mapa, es Londres. La autoridad de transporte de la ciudad (Transport for London, o TfL) hace muy poco tomó la decisión de revocar la licencia de operación de Uber en la capital inglesa. TfL argumentó que la multinacional de transporte no tenía las condiciones adecuadas para prestar el servicio de taxi en Londres, debido a los escándalos que han revelado el desprecio de Uber por las leyes de los países en los que opera. La decisión de TfL, además, fue respaldada por el alcalde de la ciudad, Sadiq Khan, quien afirmó que era fundamental que esta empresa se ajustara a las normas de transporte vigentes en el Reino Unido y en Londres.

Además, en varios estados de Estados Unidos (California, Washington, Wisconsin, Texas y Massachusetts), la compañía está peleando en las cortes para que los conductores de Uber no sean reconocidos como sus empleados sino como contratistas independientes, que no tendrían derecho a los beneficios de un contrato laboral formal.

Sexto paso: Uber sigue desafiante a pesar de las protestas

Las protestas de los taxistas bogotanos contra Uber distan de ser excepcionales. Lo mismo ha ocurrido en ciudades tan distintas como París, Londres y Jakarta. ¿Qué hace Uber cuando los taxistas, que se ven afectados por su operación, organizan protestas? Bajan las tarifas y regalan carreras, como lo hicieron en Bogotá durante el último paro de conductores de taxi.

En cambio, cuando hay una situación crítica, Uber no duda en subir sus tarifas. Así ocurrió, por ejemplo, durante el atentado que sufrió Sydney en diciembre de 2014 y en el ataque terrorista en el Borough Market de Londres en junio de este año. Uber se aprovechó de estas situaciones y de la falta de regulación para elevar su tarifa.

Sólo en un caso, Uber se comprometió a mitigar el descenso en los ingresos de los taxistas. En la Ciudad de México, la ciudad con la flota de taxis más grande del mundo (alrededor de 140.000 vehículos), Uber afirmó que iba a aportar el 1,5% de cada servicio que presten sus 25.000 vehículos. Este compromiso fue hecho en julio de 2016, y hasta ahora se ha quedado en una promesa vacía.

Séptimo paso: Uber reduce las tarifas e incrementa su comisión

El siguiente mapa, también hecho por Sum of Us, indica las ciudades en donde ya Uber ha reducido el ingreso de sus conductores. Son sobre todo ciudades de Estados Unidos que incluyen, entre otras, a Nueva York, Chicago, Los Angeles, Filadelfia y Houston. Hicieron lo mismo en Nairobi, en Ciudad del Cabo, en Dehli y en Taiwán.

Fuente: Sum of Us

Esta es la forma en la que lo Uber recorta el ingreso de sus conductores: cuando un usuario pide un servicio, le muestra el valor de la carrera. Al conductor que presta el servicio le muestra un valor más bajo. Uber se queda con la diferencia, y luego les cobra una comisión más alta a los conductores.

El grupo SUR de la universidad de los Andes – el mismo que dirigía Bocarejo antes de ser secretario de movilidad – organizó el 7 de marzo de este año una conferencia, en la que el ingeniero Alejandro Henao presentó la tesis doctoral sobre transporte que realizó en la universidad de Colorado.

La tesis de Henao, que se sustenta en su trabajo de campo como conductor de Uber en Denver y en encuestas que hizo a otros conductores, demostró que la utilidad neta de los conductores de Uber es menor al salario mínimo en los Estados Unidos. Por lo tanto, si Uber reproduce las condiciones de trabajo precario que tienen los taxistas bogotanos, es cada vez más difícil que la ciudad cuente con un servicio de transporte público de calidad.

Este manual es la norma, no la excepción

Lo que este ingeniero colombiano encontró en Denver ha sido demostrado en otras ciudades. En Londres, por ejemplo, ya es claro que las cuentas de Uber no cuadran. Como muestra The Guardian, los conductores que son minuciosos al analizar sus ingresos y sus gastos ya se han dado cuenta que las promesas de la compañía sólo duran poco tiempo. De manera invariable, la operación de estos vehículos deja de ser rentable para sus conductores, quienes en ciudades de varios continentes han visto reducidos sus ingresos. La “Uber math”, en ese sentido, es sólo una propaganda para atraer una cantidad masiva de conductores a la plataforma.

Uber ha desafiado las nociones con las que había funcionado el transporte público en muchas ciudades del mundo. Lo ha hecho como una empresa pionera en una nueva forma de hacer negocios, que gira alrededor de una “economía algorítmica”. Ni las regulaciones económicas ni las del transporte han ofrecido una respuesta clara a este cambio global.

Pero hay ciudades que han tomado otro camino. París, por ejemplo, le dijo “no” a Uber porque tiene una apuesta de más de cien años por el transporte público. El metro de la ciudad fue inaugurado en 1898. El diseño del metro es compacto, pues no hay mucha distancia entre sus 245 estaciones, lo que garantiza que los pasajeros hacen recorridos cortos a pie para acceder al servicio. Actualmente, las 14 líneas del servicio de metro tienen una extensión de 210 kilómetros y, durante las horas pico, los trenes pasan a intervalos de alrededor de 2 minutos. En un día laboral promedio, el metro de París mueve 4,35 millones de personas.

El sistema de buses se divide en rutas urbanas (60 rutas) y rutas suburbanas (220 rutas) que cubren toda el área metropolitana. El propósito de estas rutas es integrar la ciudad y cubrir las zonas que no son cercanas a una estación de metro. En las horas pico, la frecuencia de las rutas urbanas es de entre 4 y 5 minutos.

La capital francesa también cuenta con un servicio de trenes regionales que integran el área metropolitana que fue organizado durante la década de los setenta. (Todas estas cifras provienen de un informe de Transport for London, que buscó lecciones en el sistema de transporte público de París para mejorar la calidad del servicio de la capital inglesa.)

Mientras aparece un compromiso de similar audacia en Bogotá, los taxistas de la ciudad deben entender la magnitud del desafío que enfrentan. Pero también deben reconocer que los gremios empresariales que los representan se han quedado en el pasado y no han podido responder a los embates de una compañía con un soporte de 13.000 millones de dólares de fondos privados de inversión.

A continuación pueden ver la intervención que hice en la comisión del plan del Concejo, el 24 de agosto de 2017:

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