El metro elevado de Peñalosa: ¿un paseo por las nubes?

Una causa central del inmenso descontento de los bogotanos con el alcalde Enrique Peñalosa es el metro elevado que la administración ha propuesto y defendido.

Al alcalde Peñalosa no le gusta el metro

El alcalde, antes de volver a asumir el cargo, duró más de 15 años recorriendo el mundo como un experto en transporte público masivo. En las conferencias que dio, Peñalosa se dedicó a defender el sistema Transmilenio como una innovación en movilidad, al mismo tiempo que atacó los sistemas de metro. En un artículo que publicó en el 2009 en la revista Tribuna (que puede consultar aquí), de la escuela de gobierno de la universidad de los Andes, el alcalde se dedicó a comparar el metro con Transmilenio, para concluir que el sistema de buses es la mejor alternativa de transporte para Bogotá:

Fuente: Revista de Asuntos Públicos EGOB, No. 3 (2009), pp. 36-38.

En el mismo año, en una entrevista que le hizo Camilo Durán Casas en el programa el Radar, Peñalosa se refirió de manera despectiva de la idea de hacer un metro en Bogotá, y lo calificó como una rutica de metro que sólo tendría 25 o 30 kilómetros. Aquí el fragmento de la entrevista:

Recordemos que el metro que propone el alcalde tiene 24,5 kilómetros y que, fiel a su compromiso con el sistema Transmilenio, incluye nuevas troncales alimentadoras de la primera línea del metro. Así, de los 13 billones del proyecto metro, Peñalosa invertirá 3 billones para construir más troncales de Transmilenio.

Por esa razón, el metro elevado que se planea construir funciona en realidad como un brazo del sistema Transmilenio y su construcción está supeditada, como veremos, al avance de las troncales de Transmilenio como las de la carrera Séptima y las avenidas Boyacá, 68 y la ALO.

Santos: dos veces Pinocho con el metro

El presidente ha expresado varias veces su compromiso con la financiación del metro de Bogotá. En mayo de 2015 le entregó un cheque simbólico al alcalde Petro, con el que supuestamente aseguraba los recursos de la nación para la construcción del metro. Allí el presidente Santos fue pinocho por primera vez. El anuncio más reciente que hizo fue a propósito de la publicación del documento Conpes 3882, en enero de 2017 (que puede consultar aquí). Sin embargo, este documento demuestra que el aporte de la nación para el metro aún no es definitivo:

El metro elevado de Peñalosa no tiene un Conpes de verdad y tampoco tiene aval fiscal del Confis. Como muestra la cita, el aval que le entregó el ministerio de hacienda a Petro en el 2015, asegurando la financiación del proyecto de metro subterráneo, ahora es obsoleto. Así, todo el proyecto está nuevamente en la etapa de prefactibilidad, que ya habíamos superado en la administración pasada.

Los estudios contratados por la administración no analizan la viabilidad del metro elevado

Los estudios que ha publicado la empresa francesa Systra han servido para justificar el trazado y la modalidad de metro que quiere construir el alcalde Peñalosa. Estos no son los estudios de factibilidad técnica que se necesitan para iniciar las obras, sino un pretexto para acceder a los recursos que ha destinado la nación para este proyecto.

El alcance limitado de estos estudios que contrató Peñalosa se puede apreciar al compararlos con los hechos en las administraciones anteriores. Como muestra la siguiente tabla, los estudios de Systra se realizaron en menos tiempo y tuvieron menos recursos que los que se llevaron a cabo en las dos alcaldías anteriores:

Los estudios actuales, que se hicieron en seis meses, se encargaron únicamente de comparar alternativas de trazado y de justificar que el metro elevado, incluso por la Caracas, es la mejor opción de costos y beneficios para la construcción de la primera línea del metro.

Andrés Escobar, el gerente del metro, ha reconocido la necesidad de hacer unos nuevos estudios, pues los que hay no sirven de sustento técnico para el proyecto. Aunque afirmó que “a todos nos duele volver a oír que se van a gastar dineros en más estudios” , dijo en una entrevista a Caracol radio que todavía faltan estudios para:

“La estructuración de proyecto, que incluye dos consultorías, una técnica, que entrega el diseño del proyecto y las bases de la licitación para la construcción. Ese es el producto, se está seleccionando en este momento y cuesta 23.000 millones”.

Los chicharrones de la Séptima y la Caracas

La construcción de la primera línea del metro depende de la realización de varias obras al mismo tiempo. Una de ellas es la troncal de Transmilenio por la carrera Séptima, otro de los proyectos en los que se ha embarcado el alcalde en contra de la ciudadanía. La puesta en marcha de esta troncal es fundamental, pues por allí se atendería la demanda de transporte mientras se construye el metro por la Caracas. Así lo indica el documento número 7 del estudio de Systra (llamado “estimación de cronograma y presupuesto”, que puede consultar aquí):

Sin embargo, la troncal de la Séptima está apenas en estudios de prefactibilidad. Además,  la administración la retiró del proyecto de valorización que radicó el 12 de mayo de 2017 en el concejo, de modo que tampoco queda claro de dónde van a sacar la plata para la construcción del proyecto.

El mismo documento de Systra sugiere que la obra del metro debe dividirse en dos fases. La primera, entre las Américas y la calle 26 y la segunda, la de la Caracas, entre la 26 y la calle 72. En ese documento, los ingenieros de Systra concluyen que la fase 1 sería la primera en construirse. 16 meses después, cuando ya habría terminado el gobierno de Peñalosa, arrancaría la construcción del metro elevado por la Caracas. ¿La razón por la que la administración no ha propuesto nada para el chicharrón de la Caracas es porque, según sus cálculos, no va a ser problema de ellos? Esto significa que sería el próximo alcalde quien tendría que lidiar con el tramo clave de la primera línea del metro.

Este cronograma presentado por los estudios que contrató la administración es, entonces, una pieza más de publicidad para el metro elevado. Como pueden ver, las obras de la Caracas (en color verde) empezarían a finales del 2019, justo cuando deberían estar acabando la construcción de la Séptima entre la 26 y la calle 72 (en azul).

Fuente: entregable 7 de Systra.

Pero ¿qué pasa si hay retrasos en la fase 1 del metro? ¿Qué ocurre si se embolatan los deprimidos de la troncal de la Séptima? No hago estas preguntas porque sí; ya vimos las demoras y los sobrecostos del deprimido de la 94 y todavía tenemos en la memoria los imprevistos que aparecieron con las losas de Transmilenio cuando se construyó la troncal de la Caracas.

Los imprevistos en proyectos infraestructura son inevitables, pero la administración no los contempla en su cronograma

Varios casos, a nivel internacional, comprueban la dificultad que plantean estas obras y los peligros que resultan de soslayar sus imprevistos:

  • La línea roja, la primera línea de metro de Dubái, comenzó a construirse el 21 de marzo del 2006. Hoy en día tiene 29 estaciones, de las cuales 24 son elevadas, 4 subterráneas y 1 a nivel.  El cronograma tenía previsto inaugurar la línea a finales del 2009, pero sólo pudieron abrir 10 de las 29 estaciones. Las restantes se acabaron de construir en el 2010, pero con un sobrecosto del 75% sobre el presupuesto original del proyecto.
  • El metro elevado de la ciudad de Hanói, en Vietnam, tenía un presupuesto inicial de 552 millones de dólares y comenzó a construirse en octubre de 2011 con 13 kilómetros de recorrido programados. En marzo del 2017, el proyecto apenas ha avanzado el 30% de los kilómetros y su presupuesto ha incrementado de 552 millones de dólares a 891 millones de dólares, 339 millones más de lo programado.
  • El edificio de la filarmónica de Hamburgo, ubicado sobre el río Elba, inició su construcción en el 2007. Debió haber estado terminado en el 2010, pero la obra se alargó hasta octubre de 2016. Su costo se multiplicó por diez: paso de un presupuesto inicial de 77 millones de euros, a un costo final de 789 millones de euros.

Los retos del metro elevado

El propósito de mi debate no es defender una alternativa de metro por encima de otra, ni intervenir sin argumentos en este debate que se ha caracterizado por estar lleno de opiniones sin sustento. Pero sí me parece importante advertir sobre los problemas que puede acarrear construir un metro elevado sin considerar sus contraprestaciones sobre el espacio urbano. Este tipo de metros tienen unos retos que deben ser sorteados a partir de soluciones puntuales de planeación e ingeniería.

1. Espacio público

El primer reto es la disposición de espacio público bajo el viaducto del metro elevado. Los documentos que ha entregado la empresa Systra mencionan una ciclorruta bajo el viaducto, pero no han dicho nada más. Como lo muestra este video de la línea 12 del metro de Ciudad de México, aprovechar de este espacio no es una tarea sencilla por la estructura constructiva del metro:

Una de las preocupaciones más comunes que se plantearon  durante la reciente socialización del proyecto (que se hizo en diferentes puntos de la ciudad durante la primera semana de mayo) fue que los espacios bajo el viaducto del metro no se conviertan en nichos de inseguridad o comercio informal. Ni la administración, ni los representantes del consorcio encargado de los estudios tienen respuestas concretas sobre estos retos, por el contrario, responden que el urbanismo para estas zonas será parte de la agenda de un comité ciudadano que aportará con ideas para el aprovechamiento de estas áreas.

2. Iluminación

La oscuridad bajo la estructura de metro elevado en la noche es un desafío para la seguridad de los usuarios del servicio y de los peatones y ciclistas que transiten por las estaciones. Nuevamente la línea 12 del metro de Ciudad de México nos sirve para ilustrar de manera precisa los retos que implica diseñar estos espacios públicos de manera segura:

En la Caracas, con un carril menos y con los edificios mucho más cerca del viaducto, esto podría traer problemas para el control de la zona. Si, además, se pretende incluir ciclorrutas bajo el viaducto, como indica el estudio y se puede ver en el render que mostró la alcaldía, con más razón debe garantizarse la seguridad de ese espacio público.

3. Gestión de la demanda

En Lima, en estaciones de la línea 1 del metro como Gamarra, en el sector de La Victoria, son constantes las congestiones a las horas pico. Estos colapsos del servicio se deben a que la línea está transportando los pasajeros que según sus proyecciones debería tener en el año 2038. Esto conlleva a que la infraestructura: las estaciones, pasarelas, vagones no puedan responder a la demanda de transporte.

El corredor de la Caracas de Transmilenio tiene similares problemas de demanda y el colapso ocurre en las estaciones y puentes de acceso al sistema, que actúan como embudos, represando el flujo de las personas por el sistema e incrementando el estrés y los tiempos del recorrido, lo que agrava, aún más, los problemas tanto de convivencia como de eficiencia del sistema. Por esa razón, es necesario que la demanda de pasajeros para el metro esté proyectada a partir de estudios sólidos para evitar el colapso en las estaciones y no repetir los errores que se cometieron con las estaciones de la primera fase de Transmilenio.

A propósito de repetir los mismos errores, ¿diferentes administraciones van a mostrar las mismas fallas frente al metro?

La administración de Gustavo Petro anunció a comienzos del 2015 la compra de predios para el metro subterráneo. Ese anunció acabó en nada. En abril del año pasado, el alcalde Peñalosa también anunció que la compra de predios para el metro elevado debía comenzar en el segundo semestre del año 2016. No se hizo. El pasado febrero, el gerente del metro anunció que el proceso iniciaría en marzo del 2017.

Entre tanto, visitamos a finales de abril uno de los lugares con mayor impacto predial del metro: la intersección de la avenida Primero de Mayo con la avenida Boyacá. Allí, como se puede ver en el siguiente mapa, la administración tiene que negociar con dos manzanas de edificaciones, en su mayoría establecimientos comerciales por cuyos predios pasaría el viaducto.

Según la administración, las manzanas señaladas en rojo serían adquiridas en su totalidad.

Explico el mapa: la manzana con forma triangular, a la izquierda, está ubicada entre la Primero de Mayo, la Boyacá y la calle 34 sur; la manzana de la derecha está entre la Primero de Mayo, la Boyacá y la calle 31 sur. Fuimos a preguntar a la gente que allí vive si habían venido a hablarles sobre el metro y el proceso de compra de predios y nos dijeron que no veían a nadie hace más de un año y medio, es decir, desde finales de 2015. Esta administración no se ha acercado a uno de los puntos críticos que atravesaría la primera línea del metro.

La tarifa unificada es puro cuento

Otro anuncio irresponsable de la administración es prometer que el pasaje del metro, del SITP y del TransmiCable sería la misma. El alcalde Peñalosa afirmó que esta tarifa unificada le costaría anualmente 216.000 millones de pesos al distrito para subsidiar. Sin embargo, en marzo el gerente del Metro constató que el pasaje del metro costaría 3.300 pesos, una tarifa demasiado alta que la administración pretende disminuir incrementando la distancia entre estaciones (es decir, reduciendo el número de estaciones) y con el arriendo de las estaciones.

Hacer esta promesa, con los diseños de la línea y de las estaciones todavía en las nubes, es repetir errores como los que se cometieron durante la puesta en marcha del sistema integrado de transporte, que los bogotanos aún estamos pagando.

Pregunta final: ¿La nación tiene capacidad de endeudamiento luego de financiar vías 4G?

Dado que el 70% de los recursos para el proyecto del metro depende de la respuesta, vale la pena que estudiemos a fondo la capacidad de endeudamiento de la nación. Como demostré en el debate, el presidente Santos ha hecho muchos anuncios para respaldar el metro, pero aún no contamos con un compromiso definitivo que permita que la administración distrital cuente con esos recursos.

A continuación puede ver mi debate completo:

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