¿Por qué se estancó la reducción de la accidentalidad vial en Bogotá?

La accidentalidad vial en Bogotá se ha convertido en un problema endémico. La secretaría de movilidad ha centrado su trabajo en el mantra de la cultura ciudadana, sin que este haya dado los resultados esperados. Así, cultura, infraestructura y autoridad hoy no van de la mano. Por esta razón, las muertes en los accidentes viales no se han reducido.

¿Cuál es el impacto de la accidentalidad vial en Bogotá?

Según la Organización Mundial de la Salud (2015), 1.250.000 personas mueren anualmente en accidentes de tránsito en el mundo. De estas muertes, el 90% está concentrado en países en vías de desarrollo. Además, los accidentes de tránsito son la principal causa de muerte de personas entre 15 y 29 años.

A partir de perfiles de accidentalidad hechos por la OMS en el 2015, hicimos una comparación de 15 países de diferentes regiones del mundo, que ubica a Colombia en un punto medio entre países sobre todo europeos, que tienen los índices más bajos, y países africanos, que tienen los índices más altos de muertes en las vías:

Comparación accidentalidad vial países

Fuente: Organización mundial de la salud, 2015.

Al comparar a Bogotá con otras ciudades del mundo, la capital se también se ubica en un punto medio en los valores reportados de accidentes fatales en las vías:

Comparación accidentalidad vial ciudades

Fuente: World Resources Institute. Ross Center for Sustainable Cities, 2015.

Sin embargo, a pesar de estos niveles medios de accidentalidad, no se debe soslayar la importancia del problema. En los últimos 25 años (1991-2016), los accidentes de tránsito cobraron la vida de 20.397 personas en Bogotá. Estas muertes pudieron haberse prevenido.

¿Cuánto lleva el problema sin resolverse?

Por lo menos desde 1947 encontramos evidencia de preocupaciones sobre la accidentalidad vial y de medidas para resolverla:

“Indicamos que en la clase de Enseñanza cívica en todas las escuelas y colegios, públicos y privados, se deben dedicar unos minutos siquiera, todos los días, a la explicación a los niños y a los jóvenes de la manera como debe portarse, no sólo un chofer, sino un peatón en las vías públicas. Pues de sobra conocemos todos los que tenemos que conducir vehículos, que la mayoría de los accidentes, así como las demoras, se debe a la falta de educación cívica de los peatones, que suponiendo que es muy elegante dárselas de valientes y despreocupados, se atraviesan delante de los carros, esperando muy probablemente que las niña de sus encantos quede fascinada ante su heroica actitud.” José Andrade, “Los problemas del tránsito,” Santafé y Bogotá, Revista de la Sociedad de Mejoras y Ornato 17, diciembre de 1947, p. 76.¹

Bajo esa lógica se planearon las campañas públicas para reducir la accidentalidad. En 1949, la alcaldía creó una “semana de la cortesía” para fomentar el buen trato entre peatones y conductores en las calles de la ciudad. La caricatura satírica de Aldor en el Tiempo retrata una percepción sobre el contenido de esta campaña:

Aldor en El Tiempo, 1949.

Estas campañas han pasado de promover la enseñanza cívica a impulsar la cultura ciudadana. Pero solos, ni el civismo ni la cultura pueden cambiar los comportamientos de las personas.

60% de las víctimas fatales en 2016 fueron peatones y ciclistas

Según medicina legal, el problema de la accidentalidad vial afecta, sobre todo, a hombres jóvenes, entre los 15 y los 29 años. Según los datos de secretaria de movilidad, la accidentalidad tiene una particular incidencia sobre los peatones y ciclistas, que el año pasado representaron el 60% de las víctimas fatales. Así mismo, indican que el número de accidentes que involucra motos está disparado.

Ni las acciones emprendidas por las últimas administraciones ni las de la actual muestran resultados efectivos, pues no se han reducido los índices generales de accidentes fatales.

Las muertes de ciclistas están al alza. Las muertes de motociclistas en accidentes están disparadas. No hay reducciones notorias en las cifras de muertes de peatones y pasajeros. Por lo tanto, las campañas de cultura y las intervenciones sobre las calles han fallado en alterar los comportamientos de los actores viales.

A continuación las gráficas que muestran las tendencias de accidentes fatales de peatones, ciclistas, motociclistas y conductores, junto con el total de muertes por accidentes de tránsito desde el 2008 en la ciudad. Todos los datos provienen de la secretaría de movilidad.

Los peatones son las grandes víctimas de los accidentes de tránsito. Sólo el año pasado murieron 278 peatones en accidentes de tránsito. Este número representa el 48% del total de las víctimas fatales de accidentes en la ciudad. Además, supone un incremento del 4,5% con respecto a 2015.

La muerte de motociclistas en accidentes está disparada. Aquí los datos están desde 2003, para mostrar el pronunciado incremento de su accidentalidad. Mientras en ese año murieron 32 motociclistas en accidentes de tránsito, el año pasado llegamos a 171.

Además, según la Andi y Fenalco, sólo en el 2016 entraron a Bogotá 76.000 motos nuevas. Si la cantidad de accidentes fatales está disparada, ¿qué está esperando la administración para tomar medidas de fondo en el asunto?

Entre 2008 y 2012, el comportamiento de estos accidentes fatales era cíclico. Subían un año para bajar al siguiente. Sin embargo, desde 2012 se nota un incremento continuo en las muertes de ciclistas. Pasamos de 34 ciclistas muertos en 2008 a 68 en 2016. En otras palabras, los ciclistas que fallecieron el año pasado en la ciudad son el doble de los que murieron hace ocho años. Aunque la administración distrital quiere masificar el uso de la bicicleta en la ciudad, estos datos demuestran que no ha proporcionado las condiciones para garantizar la seguridad de los biciusuarios.

Las cifras de accidentes fatales para los conductores son las únicas muestran un descenso significativo durante el período, al pasar de 21 personas fallecidas en el 2008 a 6 en el 2016. Aquí algo se está haciendo bien: las características de seguridad de los vehículos y las campañas para promover prácticas de seguridad vial parecen estar funcionando para este grupo.

¿Sirve lo que estamos haciendo? Se nota que, a pesar del comportamiento cíclico de algunos indicadores, no se ha registrado un cambio notorio en la cantidad de personas que fallecen en accidentes de tránsito en la ciudad. Esto significa que las acciones que se han hecho tienen un bajo nivel de eficacia: en 2008 murieron 536 personas y en 2016, 573.

A pesar de los recursos invertidos por varias administraciones, las muertes por accidentes no bajan

La administración de Samuel Moreno le dedicó 52 mil millones de pesos. Definió 16 metas en su plan de desarrollo en cuanto a promoción de la movilidad segura y prevención de la accidentalidad vial. De ellas, tuvieron que cancelar 6 proyectos que dependían de la puesta en funcionamiento de un centro de investigación y gestión en seguridad vial. De los otros 10 proyectos de inversión se logró el 82% de ejecución de las metas propuestas, con el 82% de ejecución presupuestal.

En la administración de Gustavo Petro, de las 17 metas de esa planteadas respecto al tema, se canceló la meta de generar 20 comisiones de movilidad en las localidades de la capital. Del resto de programas se logró una ejecución presupuestal del 70% del presupuesto y el logro de las metas en un 94.21%. Su presupuesto fue de 68 mil millones de pesos.

Así, entre el 2008 y el 2015 se gastaron 120 mil millones de pesos en prevención vial. Estos recursos no se tradujeron en una reducción de las muertes en accidentes de tránsito. Por esa razón, cultura sin infraestructura no sirve.

La administración Peñalosa tiene proyectada para el cuatrienio una inversión de 142 millones de pesos en la “implementación del plan distrital de seguridad vial”. En otras palabras, ha planeado invertir más del doble que las administraciones pasadas para reducir la accidentalidad vial.

Durante el 2016, según segplan, los recursos dedicados a la prevención y la seguridad vial fueron 22.165 millones, de los cuales se ejecutaron 21.179 millones, un porcentaje de ejecución del 95,55%. ¿Cómo se han invertido estos recursos?

La actual administración ha privilegiado intervenir semáforos en el nororiente y ha descuidado zonas con mayor accidentalidad en el suroccidente

A pesar del volumen de recursos, encontramos que las intervenciones de la administración se han concentrado en la zona nororiental de la ciudad. Mientras tanto, han descuidado otras zonas de la ciudad que presentan altos índices de accidentalidad.

Por ejemplo, durante el 2016, la secretaría de movilidad intervino los semáforos de 118 intersecciones viales. De estos, 73 (61,8%) están ubicados en las localidades de Chapinero, Usaquén, Teusaquillo y Barrios Unidos. Sólo hubo 21 (17,8%) intervenciones en semáforos en el sur de la ciudad, en las localidades de Antonio Nariño, Usme, Ciudad Bolívar, Kennedy, Bosa y San Cristóbal.

Hicimos un contraste entre dos localidades de la ciudad: en Chapinero, que concentró el 49% de las intervenciones de semáforos, se registró el 5% de los accidentes que involucraron peatones, y el 6,4% de los choques vehiculares en 2015. Por su parte, en Kennedy se realizaron sólo 6 intervenciones, es decir, el 5%. En esta localidad se registraron el 12,2% de los accidentes con peatones y el 10,3% de los choques vehiculares durante el 2015. Así, la administración ha intervenido los semáforos en Chapinero cuando los accidentes están en Kennedy.

El siguiente mapa muestra los tramos de mayor accidentalidad identificados por la secretaría de movilidad entre 2008 y 2016, señalados con las líneas rojas. En la gama de verdes mostramos la cantidad de intervenciones de semáforos en intersecciones viales, hasta agosto de 2016:

Como puede verse, no concuerda la concentración de las acciones de la administración con las zonas de la ciudad con los tramos de vías con más accidentes. Mártires tiene 1 intervención. Puente Aranda tiene 2 intervenciones. Kennedy, como dijimos, tiene 6. ¿Qué criterios está siguiendo la secretaría de movilidad para estas intervenciones? ¿Por qué se intervienen más las zonas con menos accidentes?

¿Cuáles son las causas de la accidentalidad en Bogotá?

Llevamos a cabo un trabajo de campo en el que identificamos algunas causas de accidentalidad para peatones, motos, bicicletas y carros. Entre ellas están la imprudencia de los actores viales, las trampas en las calles por el mal estado de la malla vial, la mala ingeniería en el diseño y la construcción de los puentes y cruces peatonales y la falta de señalización, que se suma a la imprudencia. En vías muy congestionadas, encontramos a peatones saltando matones.

¿Cómo domesticamos el tráfico? Experimentos internacionales en la reducción de accidentes viales, en donde no todo son señales y semáforos

En distintas partes del mundo se han puesto en marcha programas innovadores para pacificar el tráfico y reducir la accidentalidad vial. Estos programas intentan combinar el desarrollo de infraestructura segura con programas educativos y con vigilancia sobre los comportamientos de los actores viales. Además, no creen que todo se resuelva con semáforos y señales.

  1. Kensington Exhibition Road es una vía en Londres que desde el 2003 eliminó la distinción entre andén y vía, mezcló los flujos de peatones, ciclistas y vehículos y eliminó las señales de tránsito. Además de construir un espacio urbano nuevo, este experimento ha reducido los índices de accidentalidad vial de la zona en un 40%.
  2. Sao Paulo redujo los límites de velocidad y creó zonas de tránsito lento (“áreas 40”) que privilegian peatones y ciclistas. Su “programa de protección de la vida” busca hacer que las vías sean más seguras para sus agentes más vulnerables: peatones, ciclistas y motociclistas. En un año (entre 2014 y 2015) redujeron sus niveles de accidentalidad en 20,6%. La reducción para ciclistas fue de 34%; para peatones, 24,5%; motociclistas, 15,9%. El “área 40” del centro de la ciudad registró una reducción de 71% en las muertes por accidentes de tránsito.
  3. En Vietnam, el 68% de los accidentes entre 1990 y 2002 involucró motos. Para reducirlos, le apostó a combinar infraestructura, normas y cultura. En algunas ciudades, como Hanoi, el 91% de matrículas vehiculares pertenecen a motocicletas. En la primera década del siglo XXI, el gobierno de la capital vietnamita comenzó a desarrollar medidas para reducir estos siniestros. La ley del casco fue crucial: sancionaba el no uso del casco, al igual que la comercialización de cascos que no cumplieran con las regulaciones de seguridad. También aplicó varias campañas educativas, sobre todo en colegios, que promovían el uso de este implemento. Entre 2002 y 2004 se redujeron los accidentes en más de 10.000 casos, pasando de unos 27.000 a casi 15.000. Los heridos se redujeron de manera similar, de más de 30.000 a 15.000. Las fatalidades se redujeron en menor proporción, de 12.000 a 10.000.
  4. Nueva York disminuyó, para 2009, los accidentes de peatones y el número total de choques en 41%. Usó tecnología, reducción de velocidad y autoridad para lograr esta meta. Las medidas adoptadas para garantizar la continuidad de esta reducción son: o instalar señales peatonales de cuenta regresiva en 1.500 intersecciones por toda la ciudad; designar 75 zonas escolares adicionales con velocidad máxima permitida de 20 mph (32 km/h); elaborar un programa piloto de zonas de 20 mph (32 km/h) en vecindades; hacer cumplir las leyes sobre exceso de velocidad a lo largo de los principales corredores viales; y utilizar las campañas de medios para informar al público y lograr su participación.
  5. Suecia adoptó el programa Visión Cero para eliminar los accidentes fatales en las vías. Su premisa fundamental es que cuando las personas cometan un error, el diseño y la infraestructura de las vías deben protegerlas. Entre 1980 y 2013, Suecia pasó de 848 muertos en accidentes automovilísticos a 260, con la marca mundial de 27 muertos por cada millón de habitantes. En Europa, el promedio es de 55 y en América, incluyendo Estados Unidos, 114 muertos por millón. En el mismo lapso, el uso del carro en Suecia se duplicó.
  6. En veinte años, Copenhague redujo en 280% los accidentes graves de ciclistas con buenas ciclorrutas, semáforos y señales para bicicletas. Con el fin de reducir el riesgo de accidentes, muchas intersecciones de tráfico se han reestructurado para dar prioridad a los ciclistas.  Las líneas de pare de los carros se han puesto 5 metros antes del semáforo con el fin de dejar espacio suficiente a las bicicletas para parar por delante. Donde hay semáforos exclusivos para bicicletas estos se ponen en verde de 4 a 12 segundos antes que el semáforo vehicular con el fin de darles suficiente tiempo de maniobra a los ciclistas. En el año 2014 se registraron 90 personas en accidentes graves ligados a la bicicleta y un fallecimiento. En  comparación, en el año 1995 hubo 252 accidentes graves.

Esto respondió la administración a mí debate

Luego de mi intervención habló el secretario de movilidad, Juan Pablo Bocarejo, quien expuso la perspectiva de la administración sobre el problema de accidentalidad vial. Su presentación confirmó las principales argumentos que desarrollé en el debate.

Por un lado, los datos de la secretaría de movilidad confirman que la mayoría de los accidentes fatales de la ciudad se concentran en localidades del suroccidente. Las que más muertes en tránsito tuvieron en 2016 son, en orden, Kennedy (13,9%), Engativá (10,8%), Suba (7,4%), Puente Aranda (7,2%), Fontibón (6,8%) y Ciudad Bolívar (6,7%). Como demostramos, las acciones de la administración se han concentrado en la localidad de Chapinero, que registra el 2,7% de todos los accidentes fatales de la ciudad durante el año pasado. Preocupa, además, el ascenso de accidentes fatales en la localidad de Usaquén: pasaron de 17 en 2015 a 35 en 2016. La variación es del 106%.

Por otro lado, el secretario de movilidad presentó una matriz de accidentes fatales, que permite analizar con precisión la participación de los actores viales en los accidentes. A partir de estos datos se desprenden las siguientes conclusiones:

  • Las principales amenazas para los peatones son: las motos, responsables del 29% de los accidentes fatales para peatones; los vehículos particulares, que causaron el 25% de las muertes de peatones; y los buses de servicio público, responsables del 24% de estas muertes.
  • Para los motociclistas los mayores peligros están en los choques con vehículos pesados, que representaron el 35% de accidentes fatales de este grupo.
  • Para los ciclistas, finalmente, todos los medios motorizados son fuentes de accidentalidad. Las muertes de ciclistas las causaron, sobre todo, los buses (25%), los vehículos particulares (21%) y los vehículos pesados (21%).

Finalmente, el secretario de movilidad presentó los resultados de algunos planes piloto que han realizado para pacificar el tráfico y reducir la accidentalidad: el de la carrera 5 en Chapinero, con la instalación de reductores de velocidad; la reducción de velocidad en algunos tramos de la avenida Boyacá, que llevaron a cero su número de accidentes; y la realización de acciones pedagógicas para evitar la ocupación del espacio público. Estos pilotos han demostrado ser efectivos. Vale la pena pensar su en replicarlos y en seguir de cerca sus efectos sobre la accidentalidad vial en otras zonas de la ciudad.

Conclusión

Otras ciudades, en otros momentos, han enfrentado problemas similares a los que actualmente enfrenta Bogotá, que tienen que ver con la expansión urbana y la densificación de las interacciones sociales en la ciudad. Sin embargo, esas ciudades han optado por soluciones innovadoras, que buscan atacar la raíz del problema, que aún no aparecen en el distrito.

En particular, las acciones de la secretaría de movilidad no van a la raíz del problema. Sus intervenciones sobre intersecciones viales no se corresponden con las zonas de mayor accidentalidad, pues se ha privilegiado al nororiente de la ciudad, fundamentalmente Chapinero, y se han descuidado zonas de alta accidentalidad en el sur y el occidente, como Kennedy.

Además, la administración dice apostarle a que los bogotanos caminen y usen la bicicleta. Sin embargo, las acciones para prevenir y proteger sus vidas no han sido efectivas. De nada sirve tener un gran presupuesto si no se tiene claro cómo se debe invertir.

Finalmente, vale la pena advertir que los nuevos grupos de actores viales, como los que se mueven en bicicleta y en moto, repiten las dinámicas que llevaron a los altos índices de accidentalidad de actores como los carros. Ninguno de ellos pasa por un sistema de educación formal que los ayude a comprender la importancia de respetar y cumplir las normas.

A continuación puede ver todo el video del debate, realizado el 1 de abril de 2017 en la comisión de plan:


¹ Citado por Leopoldo Prieto Páez (2011), “La aventura de una vida sin control: Bogotá, movilidad y vida urbana 1939-1953,” departamento de sociología, Universidad Nacional de Colombia, pp. 57-58.

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