Peñalosa quiere un pequeño metro para Bogotá que no eclipse su Transmilenio

El metro no es una decisión política, no técnica. El 14 de diciembre del 2015 el entonces alcalde electo Peñalosa, en entrevista con María Isabel Rueda, sostuvo que el metro de Bogotá sería casi todo elevado. ¿Qué estudios tenía el alcalde para respaldar su afirmación en diciembre del 2015? Ninguno. El alcalde decidió mucho antes de que contáramos con estudios técnicos que el metro debía ser elevado.

“Una línea de metro que va a ser pequeña” Juan Pablo Bocarejo

El 30 de octubre de 2017 durante la discusión en plenaria de las vigencias futuras para el metro de Bogotá, el secretario movilidad Juan Pablo Bocarejo tuvo, por primera vez, una exposición honesta sobre el metro de Bogotá. Esto fue lo que dijo:

“Es invertir en una línea de metro que va a ser pequeña, una línea que no va a mover más del 5% de los pasajeros si no tuviera la alimentación que estamos proponiendo. Puede que tengamos ese sistema [metro] pero no vamos a poder reducir de manera importante las emisiones. Los buses que vamos a tener van a ser Euro V, Euro VI, buses a gas o buses eléctricos.”

La propuesta de Peñalosa, según el secretario de movilidad, es un metro pequeño que no tiene mayor contribución al problema de la calidad del aire en Bogotá. Sin embargo, la respuesta del secretario no convence, porque al consultar los prepliegos de la licitación para las fases 1 y 2 de Transmilenio, publicados en diciembre del 2016, nos dicen que los buses de tecnologías limpias deben representar entre el 5% y el 20% del total de la flota de buses de 3 ejes, es decir, de buses articulados. Este porcentaje sería aplicado a cada concesion individualmente y sujeto a las propuestas de los oferentes.

Hay sólo 41 buses con tecnologías menos sucias en los prepliegos de la nueva licitación

Así, en los dos escenarios, de los 1.199 o de los 1.231 buses, sólo 41 operarían con tecnologías limpias (el 3,4% de la flota total y el 5% de la flota de articulados, que en ambos casos es de 814 buses). Todos los demás funcionarían con combustibles fósiles.

Por esa razón, la licitación que se está planeando para renovar la flota de las fases I y II de transmilenio contempla unas cifras ínfimas de buses con tecnologías limpias. Los prepliegos de esa licitación definen dos escenarios: uno en el que entrarían a la ciudad 1.199 buses nuevos (que incluyen sólo articulados y biarticulados) y otro en el que entrarían 1.231 buses (que, además, incluyen los “superarticulados”).

El hincha del diésel

El alcalde es hincha de los buses a diésel. Por eso hace caso omiso a la evidencia científica y a los esfuerzos de otras ciudades por proscribir el diésel de sus calles y de sus aires es, en este momento, una necedad. Entre las ciudades del mundo que han decidido sacar el diésel de sus calles en los próximos 10 años están: París, Copenhague, Londres, Atenas, Ciudad de México, Oslo y Madrid.

La Caracas es un corredor infartado. La troncal trasporta a 56.000 personas hora/sentido. El conpes 3900 del 25 de septiembre del 2017 (que declaró proyecto estratégico al metro) estima que la Caracas tendrá que transportar a 68.000 pasajeros hora/sentido para 2021, es decir, 23.000 pasajeros más de lo que es su carga máxima ideal de 45.000 pasajeros hora/ sentido.

El metro es un alimentador del Transmilenio

En el informe de estado actual de los estudios de factibilidad del metro, la administración nos dice que la carga máxima de la primera línea de metro de Bogotá será de 26.492 pasajeros hora sentido en el año 2022. Para 2030, se estima una demanda de 78.228 pasajeros hora/sentido. Ese escenario asume que la primera línea del metro llegaría hasta la calle 127 para ese año. Por lo tanto, tendrían que pasar más de ocho años y contar con una expansión para que el metro empezase a descongestionar el Transmilenio por la Caracas.

Los estudios que presentó el consorcio Metrobog, en septiembre de este año, incluyen estimados sobre cómo sería la operación del metro en el año 2030. La mayor eficiencia del sistema, según el consorcio, se lograría si pasa un tren cada 90 segundos. Cada uno de estos trenes mueve 1778 pasajeros y, con esa frecuencia, podrían movilizar hasta 71.720 pasajeros por hora. Sin embargo, para ese escenario del 2030 sólo están planeando que operen 29 trenes que pasarían cada 180 segundos. En otras palabras, la operación planeada para el 2030 dista mucho de las condiciones óptimas que han definido Systra e Ingetec.

Los predios para el metro de Bogotá

El costo total de la obra del metro ha cambiado desde que se dio a conocer la nueva tipología elevada con los estudios de systra, publicados en noviembre del año 2016.

En el entregable número 5 de systra se estiman los costos desagregados de la obra civil de la línea férrea de la siguiente manera (ver tabla roja). Como puede verse en la tabla, el costo de la línea es de 9,078 billones de pesos para la canasta C, es decir, la opción que defiende el estudio de un metro elevado desde el portal de las Américas hasta la calle 72. Estos 9 billones son lo que Systra dijo, en noviembre del 2016, que costaba la línea férrea (sin troncales alimentadoras). Nótese otra cifra (dentro del círculo verde): el rubro de predios y legalización asciende, en el estimativo de systra, a $285.318 millones. Recordemos esta cifra.

El pasado 17 de septiembre nos entregaron el informe del estado de avance de los estudios de factibilidad que adelanta el consorcio metrobog (una alianza entre systra e ingetec). En el anexo 8 se estiman los costos del proyecto y las diferencias, un año después, son descomunales.

Como puede verse en la segunda fila de la tabla gris, los 2.825 predios que se deben adquirir cuestan 1,7 billones de pesos. Pasamos de 283 mil millones a 1,7 billones en un año. ¿Cómo fueron hechos estos cálculos? ¿Cómo no desconfiar de un proyecto cuyos costos cambian de manera tan abrupta en un año?

Las inexactitudes que empiezan los desastres como el SITP

La secretaría de movilidad, en su presentación de 30 de octubre de 2017 dice:

“La PLMB y sus troncales alimentadoras ahorrarán casi 3 veces más tiempo de viaje  al día en transporte público que el subterráneo hasta la calle 53. La red proyectada 5,8 veces más que lo del subterráneo”.

La comparación es desleal, porque comparan la versión más caricaturesca del metro subterráneo (el que va hasta la calle 53), con la totalidad de la línea de metro elevado y las tres troncales alimentadoras del proyecto. Cuidado con las inexactitudes. Así empezaron con el SITP y hoy en día es un hueco fiscal en las finanzas de Transmilenio.

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