Mi trabajo durante el segundo semestre de 2017

Mi trabajo durante el segundo semestre de 2017

Mi trabajo – y el de mi equipo – fue reconocido por periodistas especializados en Bogotá, quienes me eligieron como el mejor concejal del año 2017. Agradezco por esta distinción a una labor hecha con rigor.

Durante el segundo semestre de 2017, mi trabajo se enfocó en vigilar la destinación de los recursos de los bogotanos y en advertir de manera oportuna sobre desafíos que enfrenta la ciudad. Por eso, realicé en el concejo seis debates de control político sobre:

  1. El capricho del alcalde Peñalosa de construir, sin estudios terminados, la troncal de Transmilenio de la carrera séptima. Para esa obra, cuyo costo pasó de $1 billón a $2,4 billones en cuestión de un año, el alcalde pidió un nuevo cupo de endeudamiento que puede ensanchar el hueco fiscal del plan de desarrollo de la ciudad.
  2. El minimetro que la administración Peñalosa le va a dejar a Bogotá. Las características de este proyecto fueron resultado de decisiones políticas, no técnicas. Es una línea de metro que, según el secretario de movilidad, es pequeña y que, para ser eficiente, necesita de tres troncales alimentadoras para las que aún no hay recursos. La línea del metro que se va a construir está diseñada para alimentar el transmilenio, y condenar a la ciudad a seguir moviéndose en buses contaminantes.
  3. El rezago de Bogotá en la lucha contra el diésel. Mientras otras ciudades del mundo están tomando acciones para eliminar este combustible de sus calles, aquí tenemos un alcalde que es hincha de los buses a diésel. La comunidad científica es taxativa sobre esta materia: la Organización Mundial de la Salud clasifica, desde 2012, a los vapores de diésel como un agente cancerígeno tipo 1, al lado de sustancias como el tabaco y el asbesto; además, investigadores de la Universidad de los Andes demostraron en un artículo de marzo de 2017 que la contaminación del aire incluso dentro de los mismos buses de Transmilenio supera en órdenes de magnitud los niveles permitidos por la OMS. Estas advertencias no han sido escuchadas por la administración distrital.
  4. La inequidad e inseguridad que domina los parques de Bogotá. La distribución de las zonas verdes en la ciudad es muy desigual, pues una persona que viva en estrato 6 puede acceder, en promedio, a tres veces el área verde que una persona que viva en estrato 1. Sin embargo, las intervenciones planeadas por la administración están localizadas, en su mayoría, en partes de la ciudad que ya tienen suficiente espacio verde. Además, muchos parques han sido tomados por bandas dedicadas al narcotráfico que generan violencia e inseguridad y, de esa manera, impiden que los bogotanos disfruten del espacio público.
  5. La oportunidad que ofrece el arte urbano para Bogotá. La calidad del graffiti bogotano ha puesto a la ciudad en el centro de los circuitos mundiales de arte; medios de todo el mundo llaman a Bogotá “la meca del arte urbano” de Suramérica; grafiteros bogotanos están alcanzando altísimo reconocimiento a nivel internacional, mientras artistas extranjeros de gran calibre vienen directamente a pintar paredes de Bogotá. La ciudad no puede desaprovechar esta oportunidad para la creatividad, y la administración no puede seguir equiparando al arte urbano y con vandalismo.
  6. La inseguridad urbana, disparada en Bogotá. Según las cifras de la secretaría de seguridad, entre 2016 y 2017 han aumentado delitos como el hurto a personas (51% más), el hurto de celulares (113% más) y el hurto de bicicletas (40% más). Además, las bandas criminales dedicadas al narcotráfico, que utilizan armas de fuego para controlar el negocio en zonas de la ciudad, representan un enorme riesgo de seguridad: como sucedió en Medellín y Rio de Janeiro, estas bandas se pueden tomar áreas enteras de Bogotá.

Por otra parte, voté no al proyecto de presupuesto para 2018, pues no responde a la enorme insatisfacción ciudadana que está presente en todas partes de Bogotá. También llamé la atención sobre los recursos públicos que se van a invertir en entidades educativas (la Universidad Distrital y Maloka). En tercer lugar, expliqué las dificultades que todas las ciudades del mundo tienen actualmente para regular la operación de Uber.

A continuación encuentran un resumen del trabajo que realicé este semestre.

 

1. El alcalde Peñalosa sobreendeudó a la ciudad por su capricho del Transmilenio por la séptima

El 30 de agosto, antes de que se aprobara un nuevo cupo de endeudamiento por $2,4 billones, hice un llamado de atención sobre los riesgos de aumentar las deudas del distrito. Advertí que la mayoría de los recursos del cupo (el 47,5%, o $1,14 billones) van para la construcción del Transmilenio por la carrera séptima. Como lo probé con testimonios de la misma administración, el costo de esta obra ha pasado de $1 billón a $2,4 billones en cuestión de un año. Además, los estudios y diseños que debían ser entregados en el mes de noviembre aún no han sido presentados.

También le demostré a la administración que, según sus propios datos, la troncal de la séptima no es una prioridad. La subgerencia técnica de Transmilenio, en su estudio “parámetros técnicos y operacionales de la troncal carrera 7”, elaborado en marzo de 2017, reconoce que las avenidas 68 y Boyacá tendrán una mayor demanda para 2030, en comparación a la séptima.

Por otra parte, llamé la atención sobre la pésima ejecución de los recursos aprobados en el cupo de endeudamiento de 2016 ($5,039 billones). Las entidades a las que más recursos le dieron en ese cupo fueron las que tuvieron las peores ejecuciones: Transmilenio (con el 0,4% ejecutado), la empresa metro (2,1% ejecutado), la secretaría de ambiente (3,8% ejecutado) y el IDU (22% ejecutado).

Por otro lado, señalé que $100 mil millones del nuevo cupo van para el reforzamiento del edificio de la policía metropolitana de Bogotá, un descalabro que viene desde el gobierno de los Moreno que sigue pagando Bogotá. Es una obra que inicialmente costaba $44 mil millones y que hoy, casi diez años después, requiere de más del doble de recursos para su reparación.

Finalmente, afirmé que es entendible la necesidad de dar $210 mil millones del cupo a la secretaría de educación para la construcción de colegios, pues el gobierno Santos le incumplió a Bogotá: el fondo de infraestructura educativa nacional prometió a la ciudad recursos que no tenía. No obstante, evidencié el bajo desempeño de la meta del plan de desarrollo de construir 30 colegios pues, a la fecha, hay 0 colegios entregados y 6 en obra (3 contratados en la administración pasada y 3 en la actual). La secretaría de educación está rezagada en la construcción de estas obras.

Este cupo de endeudamiento – el segundo que le aprueba el concejo al alcalde Peñalosa – puede resultar en un incremento del hueco fiscal del plan de desarrollo, que actualmente asciende a más de $35 billones por la creciente incertidumbre de sus fuentes de financiación: los $6,5 billones de la venta frustrada de la ETB, los $1,3 billones del proyecto de valorización que no fue aprobado por el concejo, los $13,3 billones de las transferencias nacionales para el metro que aún no son parte del presupuesto y los $13 billones de alianzas público-privadas (APP), un modelo sin resultados.

 

2. Peñalosa le quiere a dejar a Bogotá un minimetro que no eclipse a Transmilenio

Este segundo semestre del 2017 fue crucial para el mayor proyecto de infraestructura que adelantaría la ciudad: el metro de Bogotá. Mi intervención en este debate, el 31 de octubre, estuvo dirigida en demostrar con evidencias que la obra que busca construir el alcalde Peñalosa es un minimetro que funcione como alimentador de Transmilenio. Este proyecto, a partir de una decisión política y no técnica, condena a Bogotá a seguir moviéndose con buses contaminantes.

El 25 de septiembre, el director del Departamento Nacional de Planeación, Luis Fernando Mejía, publicó el documento con el que la primera línea del metro de Bogotá se declaraba como un proyecto de importancia estratégica para la nación. Un mes más tarde, el 9 de noviembre, el alcalde Peñalosa y el gobierno nacional firmaron el convenio de cofinanciación del metro: de los $12,94 billones de pesos que estiman como costo del proyecto, la nación aportaría $9,09 billones (el 70%), mientras el distrito debe aportar los restantes $3,8 millones (el 30%). El gobierno anunció que el metro comenzará su construcción en el 2019 y que la obra durará 5 años. El metro, además de una línea férrea totalmente elevada de 25,9 kilómetros, entre el portal de las Américas a la calle 72, incluye la construcción de tres troncales alimentadoras de Transmilenio: las avenidas ciudad de Cali, Boyacá y 68.

El actual proyecto de metro es el que más ha avanzado en términos de trámites. Sin embargo, los argumentos para sustentar el proyecto han sido eminentemente políticos, no técnicos. Como advertí el 31 de octubre, en la sesión plenaria del concejo que aprobó las vigencias futuras para financiar el proyecto de metro, desde el 14 de diciembre de 2015, en entrevista con El Tiempo, el alcalde Peñalosa sostuvo que el metro de Bogotá sería elevado. Para ese entonces, ¿qué estudios tenía para sustentar su decisión? Ninguno.

Los anuncios de la información sobre el proyecto no han sido certeros. El secretario de movilidad, Juan Pablo Bocarejo, confesó en el concejo de Bogotá, el 30 de octubre de 2017, que la línea que se va a construir es pequeña y que no va a mover más del 5% de los pasajeros que contempla sin las troncales alimentadoras. Por ejemplo, el informe sobre el avance de los estudios del metro (que es el sustento del documento Conpes que publicó planeación nacional y del convenio de cofinanciación) estima una carga máxima para el metro de 78.228 pasajeros hora/sentido para el año 2030. Sin embargo, estas estimaciones presumen la existencia de cuatro troncales de Transmilenio (las tres alimentadoras junto con la de la carrera séptima) y la expansión de la línea hasta la calle 127. Pero ni las troncales ni la expansión hacen parte de la financiación autorizada de la nación, ni del proyecto que se pretende ejecutar en los próximos cinco años. ¿De dónde va a salir el dinero para estas troncales que, según el gerente de la empresa metro, son la clave para la sostenibilidad financiera de la primera línea del metro?

Otro tema en el que han improvisado ha sido el de las estaciones. Una de las novedades de este metro es que las estaciones no van a ser sobre el viaducto, sino a los costados, en edificios aledaños a la línea férrea. Lo que nos dice el alcalde es que van a ser dos edificios pegados: uno es el módulo de acceso y otro el edificio comercial. Primero abrieron un concurso en abril para el diseño de las estaciones, pero tuvieron que echarse para atrás porque la convocatoria resultó desierta. Además, el gerente de la empresa metro reconoció que los recursos que vienen de la nación no pueden ser destinados a la construcción de las estaciones. Por esa razón, aún no sabemos cómo se van a financiar las estaciones, ni cómo va a ser su diseño y operación.

En tercer lugar, uno de los incrementos más grandes del proyecto en el último año ha sido el de los predios que debe comprar la administración para iniciar la obra. Los estudios que entregó el consorcio Metrobog (conformado por las firmas Systra e Ingetec) en septiembre, dicen que es necesario adquirir 2.825 predios, que costarían $1.7 billones de pesos. El año pasado, en los estudios de prefactibilidad que hizo Systra, la adquisición y gestión predial costaba $283 mil millones. Pasamos de $283 mil millones a $1,7 billones en un año. La mayoría de estos predios están destinados a la construcción de las estaciones de acceso: 1.298 de los 2.825 predios (45,9%), cuyo costo total es de $809.264 millones. No sabemos quién se va a beneficiar de la parte que el alcalde llama “puramente comercial”. ¿Vamos a pagar también esos edificios? ¿Quiénes son los dueños de los negocios en las estaciones?

Así, avanzar sobre argumentos políticos para luego improvisar el sustento técnico de las decisiones es embarcar a la ciudad en un proyecto con un alto riesgo de incurrir en sobrecostos y demoras. Sólo para 2018, la administración le pide al concejo aprobar un cupo de endeudamiento por 10 billones de pesos. ¿Cuánto nos va a costar el afán de anuncios de la administración?

 

3. Mientras la Organización Mundial de la Salud declaró al diésel como agente cancerígeno, Peñalosa quiere meter más buses a diésel a Bogotá

Desde 2012, la OMS clasificó al diésel como un agente cancerígeno tipo 1 (el más peligroso, con vínculos directos con el cáncer), al lado de sustancias como el tabaco, el asbesto y el arsénico. A partir de las advertencias de la comunidad científica, ciudades como Londres, Berlín, Stuttgart, París, Oslo y Ciudad de México han puesto en marcha medidas para mitigar el impacto del diésel sobre la salud de sus ciudadanos. El objetivo de todas estas ciudades es prohibir la circulación de vehículos con diésel en entre 2020 y 2025. Estas advertencias las hice en el concejo el 22 de septiembre.

Para el caso de Bogotá, un estudio publicado en 2017 midió la contaminación producida por los buses de Transmilenio y sus hallazgos deben ser motivo de preocupación para la administración. Ingenieros y médicos de la universidad de los Andes, de la Salle y de la universidad de Cincinnati publicaron el artículo “Exposure to Fine Black Particulate, Black Carbon, and Particle Number Concentration in Transportation Microenvironments” (en la revista científica Atmospheric Environment, de marzo de 2017). Este estudio midió la concentración de material particulado en las calles y dentro de los vehículos en tres corredores de la ciudad (la calle 80, la carrera séptima y las carreras 11 y 13). Tres conclusiones del estudio deberían prender las alarmas en Transmilenio:

  1. La exposición al PM2.5 (las partículas más pequeñas y más peligrosas, según la OMS) dentro de un bus de Transmilenio puede ser hasta 6 veces mayor, en comparación a los ciclistas y peatones que van por el mismo corredor. Por ejemplo, la concentración promedio de PM2.5 que encontraron dentro de los buses del corredor de la 80 fue de 186 microgramos por m3. El límite de exposición que define la OMS es de 25 microgramos por m3 (es 7,4 veces más alta).
  2. La concentración de contaminantes dentro de los buses híbridos y a diésel en Bogotá es entre dos y tres veces más alta que en otras ciudades de América Latina.
  3. Hay una correlación clara entre la configuración de los corredores viales y la cantidad de contaminantes atmosféricos a los que están expuestos los ciclistas y peatones. En una calle abierta (como la 80), los peatones y ciclistas están expuestos a una concentración mucho menor que en una “calle tipo cañón”, es decir, un corredor vial estrecho con edificios a ambos lados (como la séptima, por ejemplo).

De esa manera, Bogotá parece retroceder en lugar de avanzar. Los buses viejos de Transmilenio y del SITP siguen circulando, a pesar de advertencias e informes sobre su pobre calidad ambiental. El plan decenal de descontaminación del aire, que contenía herramientas para reducir las emisiones de contaminantes, fue modificado y ahora carece de valor real (pues la secretaría de ambiente eliminó la obligación de instalar filtros de partículas en los buses de transporte público). En el horizonte está la licitación para la nueva flota de las fases I y II de Transmilenio, que incluye unas metas ínfimas de buses con tecnologías limpias. Según los pre pliegos de la licitación, de los 1.200 buses nuevos que entrarían a Bogotá, sólo 41 (el 3,4%) contarán con tecnologías menos sucias. Todos los demás seguirían funcionando con diésel. El negocio de renovar la flota de Transmilenio ronda los 400 millones de dólares.

Desafortunadamente, el alcalde Peñalosa ha demostrado que es hincha de los buses de diésel que ha promocionado por todo el mundo. La necedad del alcalde compromete la salud de los bogotanos, pues la conclusión de la organización mundial de la salud es taxativa: los humos generados por la combustión del diésel producen cáncer y otras enfermedades respiratorias, que son responsables de 3,3 millones de muertes en el mundo cada año, más que el VIH, la malaria y la influenza juntas.

 

4. Los parques de Bogotá están dominados por la inseguridad y la inequidad

La administración del alcalde Peñalosa piensa invertir casi $400 mil millones en la construcción y adecuación de parques. Sin embargo, los avances en esta materia son escasos y las propuestas de nuevos parques no solucionan la inequitativa distribución de espacio público en la ciudad. Además, los parques han sido tomados por las bandas de narcotráfico urbano, y la administración no ha planteado una estrategia para recuperarlos. Este fue el tema de mi debate el 1 de octubre.

Bogotá cuenta con 5.041 parques con un área de 2.646 hectáreas, distribuidos en 4.915 parques vecinales (menores a 1 hectárea), 78 parques zonales (entre 1 y 10 hectáreas) y 33 parques metropolitanos (mayores a 10 hectáreas). Según la última encuesta bienal de cultura (de 2015), el 77% de los encuestados respondió que los parques son lugares de encuentro para los jóvenes.

No obstante, las localidades con mayor población infantil y juvenil (menores de 25 años) son las que tienen un mayor déficit de parques: Kennedy, Suba, Engativá, Ciudad Bolívar y Bosa tienen la mayor población menor a 25 años, pero cuentan con tasas de zonas verdes por habitante inferiores al promedio distrital de 3,37 m2/habitante. De esa manera, una persona de estrato 6 puede acceder a casi tres veces más área verde que una de estrato 1. En promedio, una persona de estrato 6 en Bogotá tiene acceso a 10,6 m2 de zonas verdes, mientras que una persona de estrato 1 cuenta con 3,4 m2.

El plan de la administración para corregir esta tendencia inequitativa en materia de parques es la construcción y/o mejoramiento (no aclaran si es una u otra cosa) de 64 parques: 48 vecinales y 16 metropolitanos. De estas 64 intervenciones sólo han definido 29. Al observar su distribución, puede constatarse que 16 de ellas se ubican en zonas de la ciudad que no tienen un déficit notable de parques, mientras que sólo hay 8 proyectos de parques en las localidades con mayor déficit de zonas verdes: Bosa, Ciudad Bolívar, Usme, Rafael Uribe y Tunjuelito. Adicionalmente, de los $382.498 millones que el instituto de recreación y deporte asignó para inversión en parques en 2017, sólo ejecutó $40.543 millones, el 10,5% del presupuesto para este rubro. En conclusión, los avances son escasos y el plan de la administración en materia de parques no ayuda a solucionar de manera sustancial el déficit de zonas verdes que sufren los más jóvenes y los más pobres de Bogotá.

El otro gran problema de los parques en Bogotá es la seguridad, pues muchos parques hoy están dominados por bandas dedicadas al narcotráfico. En la encuesta bienal del 2015, más del 60% de los jóvenes afirma que en el parque más cercano a su casa se consume droga. En los parques nocturnos que visitamos, en particular el Cayetano Cañizares (en Kennedy), los vigilantes nos contaron que la situación es crítica: muchos de ellos corren el riesgo de atracos y sus esfuerzos se limitan a proteger los inmuebles y equipamientos de la acción de los delincuentes.

Los ciudadanos dicen que los parques son pequeños cartuchitos. Recuperar estos espacios públicos de las garras del delito no puede ser un esfuerzo solitario del instituto de recreación y deporte, y tampoco se soluciona únicamente con mayor presencia policial. Los parques deben convertirse en lugares de la recreación, el deporte, la cultura y el arte, y la administración debe proponer intervenciones de este tipo en aquellos lugares en donde la delincuencia amenaza con apoderarse de zonas de la ciudad. A pesar de esta situación, la administración tiene un solo programa, en cabeza del sector de cultura, que funcionará por tres meses, en tres localidades y con un presupuesto de $355 millones.

 

5. Graffiti y arte urbano: una oportunidad para la creatividad en Bogotá

El 25 de octubre realicé mi debate sobre graffiti, resultado de una investigación de más de un año sobre el tema. En el debate mostré la exuberancia del arte urbano en Bogotá y las posibilidades económicas y culturales que ofrece para los jóvenes de la ciudad. Además, llamé la atención de la administración, pues el alcalde Peñalosa asocia el graffiti con criminalidad y vandalismo. Esta visión pone a los grafiteros en una posición antagónica frente al distrito y cierra oportunidades para el crecimiento del arte urbano en la ciudad.

Mural en el Minuto de Dios, frente al Museo de Arte Contemporáneo. Foto por UAN Juan Carlos Flórez.

Bogotá es hoy una meca global del arte urbano, reconocida a nivel mundial por diarios como The Guardian y The New York Times. Además, en Bombing Science (una publicación canadiense especializada en arte urbano), Bogotá aparece en el séptimo lugar en un escalafón de 99 ciudades del mundo para hacer graffiti. Este reconocimiento se ha traducido en oportunidades turísticas: experiencias como el tour del graffiti atienden a 1.200 turistas mensuales; el tour también aparece como uno de los principales atractivos de la ciudad en portales como Lonely Planet y Trip Advisor.

Mural de Kiptoe en la Candelaria. Foto por UAN Juan Carlos Flórez.

Con mi equipo recorrimos las calles de la ciudad en busca de arte urbano. En el debate mostré los resultados de nuestro trabajo de campo, en el que encontramos obras de gran calidad en todas partes de Bogotá. Hice un recorrido por graffitis a lo largo de la autopista norte, la Candelaria, el Minuto de Dios, Chicó y otros barrios en Bosa, Fontibón, Puente Aranda y Suba. En toda la ciudad, colectivos y artistas individuales han encontrado lugares para expresarse y entregar su arte a la ciudad. Además, desde allí, grafiteros bogotanos han logrado un reconocimiento en los circuitos internacionales de arte. Es el caso, entre muchos otros, de Guache, Lik mi y Toxicómano, quienes han llevado sus propuestas estéticas de las calles de Bogotá a galerías en Europa y Estados Unidos.

Mural de Guache, DJ Lu, Toxicómano y Lesivo en Santafé. Foto por UAN Juan Carlos Flórez.

Por otra parte, el arte urbano ha creado un circuito económico en Bogotá. Se han abierto galerías y talleres de diseño que tienen el arte urbano como su principio estético (como la galería Visaje en Teusquillo y el taller A Tres Manos, por ejemplo). Inclusive, tres marcas de aerosoles para graffiti han sido desarrolladas localmente. Por lo tanto, no se puede desaprovechar esta oportunidad que representa la explosión del graffiti en las calles de la ciudad, ni la posición que ha tomado Bogotá a nivel internacional como una de las capitales mundiales del graffiti.

El tour del graffiti recorre el centro de la ciudad. Foto por UAN Juan Carlos Flórez.

De esa manera, Bogotá se encuentra frente a una encrucijada. Puede seguir tratando al arte urbano como una actividad asociada al vandalismo, y convertirlo así en un problema para la ciudad; o puede reconocer las oportunidades que abre para los jóvenes de la ciudad en términos de creatividad y formación artística, y aprovechar el reconocimiento internacional que tienen los muros de Bogotá para impulsar esta práctica.

Piezas de Pez, DJ Lu y Chirrete Golden en Puente Aranda. Foto por UAN Juan Carlos Flórez.

 

6. Armas de fuego, narcotráfico y violencia urbana en Bogotá: una mortal combinación

En este el debate, el 16 de diciembre, mostré unas señales de alarma para la administración: los delitos cometidos con armas, las incautaciones de armas de fuego, la presencia de expendios de droga y los homicidios se están concentrando en unas localidades. En Kennedy, Suba, Ciudad Bolívar, Rafael Uribe y Engativá convergen estas variables, en donde bandas criminales ejercen una presencia armada para defender sus actividades ilegales.

Además de las armas de fuego, es necesario que la administración revise su estrategia para controlar las armas blancas, pues los delitos que se cometen con estas armas están disparados en Bogotá. Según el centro de información de la DIJIN, entre 2010 y 2015 estos delitos aumentaron 120%. También revisamos los datos del boletín mensual de indicadores de seguridad y convivencia de la oficina de análisis de información y estudios estratégicos (OAIEE), de la secretaría de seguridad y encontramos un panorama preocupante: según estos datos oficiales de la secretaría, entre enero y octubre de este año han aumentado el hurto a personas (51% de aumento), de celulares (113,7%) y de bicicletas (40,1%) en comparación con el mismo período del año pasado.

En este momento, la ciudad no cuenta con una estrategia para combatir las nuevas estructuras de las bandas criminales, que hacen presencia armada en las zonas periféricas de Bogotá. Tampoco está funcionando la estrategia para combatir el delito común en la ciudad, que utiliza armas blancas para intimidar a los ciudadanos.

En Bogotá está teniendo lugar una mortal combinación: armas ilegales, narcotráfico y violencia urbana. Este fue el debate que presenté el 16 de diciembre para evidenciar que en la ciudad no hay una estrategia para combatir el tráfico ilegal de armas, que va de la mano del narcotráfico urbano.

Aunque no hay cifras claras de cuántas armas ilegales hay en la ciudad, el CERAC (centro de recursos para análisis de conflictos) estima que en Colombia había entre 2 y 2,5 millones de armas de fuego ilegales en 2016 – y 900.000 armas legales. La mayoría de estas armas está en manos de grupos de crimen organizado, que las utiliza para asegurar su control sobre circuitos ilegales en cuyo centro está el tráfico de drogas. La violencia que genera estas armas no es un asunto menor. Según la Fiscalía General, 4 de cada 5 homicidios en Colombia entre 2010 y 2015 fueron cometidos con armas de fuego. En Bogotá, en 2016, 3 de cada 5 homicidios fueron perpetrados con armas de fuego.

El riesgo que genera la presencia de estas armas ilegales es que, como ha sucedido en otras ciudades, el narcotráfico se tome por la fuerza áreas enteras de la ciudad. Los casos de Rio de Janeiro y Medellín ilustran el peligro de que los grupos dedicados al narcotráfico ejerzan un control territorial sobre zonas urbanas.

Pero no podemos permitir que el avance del narcotráfico urbano amenace el futuro de la ciudad. La experiencia, tanto local como internacional, señala que el narcotráfico dispara la violencia y busca controlar zonas urbanas para expandir las redes de la economía ilegal. Además, el tráfico ilegal de armas de fuego se sobrepone con el de drogas. Por esa razón, no se puede seguir hablando de “microtráfico” sino de narcotráfico. Tampoco se puede continuar con unas intervenciones focalizadas que no responden a la dinámica de los delitos que se cometen en la ciudad.

 

7. Por qué voté no al proyecto de presupuesto para Bogotá en 2018

Aunque este año no hice parte de la comisión de hacienda, estuve presente durante todas las sesiones de presentación del proyecto de presupuesto distrital de los quince sectores que componen el gobierno de la ciudad, además de la contraloría, la veeduría y la personería distrital. También participé en las dos sesiones de debate del proyecto en la comisión de hacienda y el debate del proyecto en la plenaria de la corporación el pasado 9 de noviembre. En estas sesiones realicé 18 intervenciones, en las que expuse distintas inquietudes que me generaba este proyecto.

Al final, voté no al proyecto de presupuesto que presentó la administración distrital. Lo hice, principalmente, por cinco razones:

  1. Este presupuesto no altera la visión de ciudad de la administración, que pone en riesgo los recursos naturales de la ciudad: el alcalde Peñalosa concibe la reserva ecológica Thomas van der Hammen como un sitio a urbanizar; de la misma manera, va muy rezagada la conservación de la reserva protectora de los cerros orientales.
  2. Mantiene el proyecto del minimetro, que ha generado disgusto en la ciudadanía y que se sustenta en argumentos políticos que no acoge la ciudadanía.
  3. Este proyecto mantiene el curso hacia el desastre de transmilenio. En los dos años que lleva la administración no ha ocurrido ningún cambio de fondo en esta empresa, mientras la insatisfacción de los usuarios con el servicio público de transporte está alcanzando un punto crítico.
  4. El centro de la estrategia distrital de seguridad no reconoce la magnitud de la amenaza del narcotráfico urbano, y la administración sigue hablando de microtráfico. Tampoco hay un programa serio para prevenir el consumo de drogas y rehabilitar a los adictos.
  5. No introduce ningún cambio de fondo en el hundimiento del sistema integrado de transporte. La administración se ha quedado cruzada de brazos en este tema, mientras la crisis del sistema se agudiza cada día que el servicio provisional sigue en funcionamiento.

Además, luego de estudiar a fondo el proyecto de presupuesto, hice unas advertencias adicionales. El 28 de noviembre me pronuncié sobre el minimetro que quiere construir esta administración: un proyecto para el que se aprobaron más de $6 billones de vigencias futuras, que en la visión del alcalde será un alimentador de Transmilenio. Lo mismo ocurre con los buses del sistema integrado de transporte.

En segundo lugar, la gestión en vivienda de la secretaría de hábitat es pésima. Aunque tuvo un presupuesto de inversión de $211.777 millones en 2017, sólo ejecutó efectivamente $34.242 millones (el 16%). Un ejemplo de la mala gestión es el programa integral de vivienda efectiva (PIVE), que está orientado a otorgar créditos de vivienda a las víctimas del conflicto armado que viven en Bogotá. Según el DANE, el 65,7% de las víctimas en Bogotá no tiene vivienda asegurada. Pero el PIVE define unas condiciones muy estrictas para que las víctimas – los más vulnerables entre los vulnerables – accedan a un hogar (tienen que acreditar una vida crediticia y no se pueden atrasar en una sola cuota, o pierden su casa). Por esa razón, en 2017 sólo 29 hogares de víctimas accedieron a un crédito para vivienda. Además, la secretaría sólo ha iniciado 19 mil viviendas de interés social, de las 60 mil que planearon construir en el cuatrienio de gobierno. A pesar de la importancia de la atención para víctimas, el presupuesto para el programa en 2018 será de $10.031 millones, es decir, $1.408 millones menos que en 2017.

En tercer lugar, expuse mis reparos frente al presupuesto con el que contaría la Universidad Distrital durante el próximo año. A pesar de los límites que tiene el concejo para intervenir en el presupuesto de la universidad, en este proyecto señalé con preocupación la reducción de recursos de inversión para esta institución. El presupuesto programado para la Universidad durante el 2018 es de $313.665 millones, de los cuales el 90,1% son gastos de funcionamiento y el 9,1% son gastos de inversión. Frente al presupuesto del 2017, los recursos de inversión de la Universidad se reducen en $16.145 millones (37% menos), pues pasan de $43.297 millones a $27.151 millones.

Lo más preocupante es que la reducción de inversión de la distrital parece ser una constante en esta administración. Entre 2016 y 2018, la reducción de estos recursos ha sido de 64,6%, pues han pasado de $76.665 millones a $27.151 millones.

Cuarto, expresé dudas frente al presupuesto del IDU, que constituye el 12,8% del total de recursos aprobados para el 2018 de todo el distrito ($2,6 billones). Además, el IDU tiene uno de los mayores aumentos presupuestales para el próximo año, pues sus recursos se incrementan en un más de un billón de pesos en comparación al 2017 (crece más de 85%). Pero el funcionamiento de esta entidad genera dudas, pues su gestión ha sido muy pobre. El IDU sólo ejecutó el 17,7% de su presupuesto de inversión en este año (según el reporte oficial al Predis de la secretaría de hacienda, con corte al 30 de octubre), y no ha puesto en marcha las grandes obras de infraestructura que prometió el alcalde. Luego de dos años de gobierno, por ejemplo, no hay licitada una sola troncal de Transmilenio.

Mis dudas se agravan al confirmar que el IDU tiene un proyecto para mejorar la articulación regional de Bogotá, que incluye la adquisición de 940 predios durante el próximo año, asociados a la construcción de vías por alianzas público-privadas (APP). El valor de estos predios se estima en $984.000 millones. Estos predios van para dos obras viales: la expansión de la calle 13 entre la carrera 50 y el río Bogotá (cuyos predios cuestan $596.000 millones) y la construcción de la ALO entre las calles 13 y 80 (predios por valor de $388.000 millones). El IDU va a invertir casi un billón de pesos en estos predios, que van a quedar atados a un esquema de ejecución de recursos que no tiene buenos antecedentes y que todavía no es fuerte. Las APP no han funcionado bien en Bogotá.

En síntesis, este presupuesto no responde a la preocupación sobre la gran insatisfacción de los bogotanos con el gobierno de Enrique Peñalosa. La imagen desfavorable del alcalde es del 84% y sólo el 10% de los ciudadanos confía en su gestión. La asignación de dineros del proyecto de presupuesto, que se concentra en unas obras de infraestructura que generan más insatisfacción en la ciudadanía, no cambia el curso de esta tendencia.

 

8. La nueva estampilla para la Universidad Distrital le quita recursos a esta entidad

Actualmente, cada contrato que se firma con el distrito debe pagar una estampilla que cuesta el 1% del valor del contrato. Los recursos que se recaudan se dirigen al presupuesto de la Universidad Distrital. El proyecto de acuerdo 493 de 2017, de iniciativa de la administración distrital, modifica el recaudo de esta estampilla e incluye a la sede Bogotá de la Universidad Nacional en la repartición de los recursos que a través de ella se recaudan.

El proyecto fue aprobado con un incremento del recaudo al 1,1% del valor de los contratos. Sin embargo, el 20 de septiembre, en el debate en plenaria de este proyecto, afirmé que era partidario de aumentar el porcentaje de recaudo de la estampilla al 1,5%, pues de lo contrario se le estarían reduciendo los recursos que efectivamente se le entregan a la Universidad Distrital. La reducción del recaudo para la universidad sería de un 25%, o alrededor de $175 mil millones menos, en los próximos 30 años. ¿Por qué? Porque el 30% de los recursos recaudados estarían destinados a la Universidad Nacional.

Me retiré de la sesión plenaria, pues considero que el proyecto quiere confundir a las personas: enmascara la reducción de los recursos para la Distrital con la idea de que los contratos con el distrito aumentarían y, con ello, el recaudo de la estampilla. La realidad es que la administración no quiere aumentar el presupuesto para la educación, pero sí busca proteger a los contratistas del distrito.

 

9. El distrito no debe participar en Maloka si antes no se sanean sus estados financieros

El pasado mes de octubre, la administración del alcalde Peñalosa presentó un proyecto de acuerdo ante el concejo con el fin de aumentar la participación del distrito en la corporación Maloka. Tomé la decisión de no apoyar este proyecto de acuerdo, pues considero que va en contravía del buen uso de los recursos públicos de la ciudad.

¿Por qué? Maloka en este momento se encuentra en una situación financiera crítica: su déficit asciende a $36 mil millones, un aspecto que, a pesar de ser crucial para estudiar la viabilidad del proyecto, no fue expuesto de manera rigurosa por la administración. Los $15.800 millones que serán invertidos por la administración, cuando el proyecto sea sancionado por el alcalde, a la tasa de cambio de hoy ($2,971.36, el 25 de octubre) representan más de 5 millones de dólares y son la cuarta parte (24,1%) de los activos totales con los que contaba Maloka en 2012 ($65.562.517.357 pesos). Estos recursos no serán invertidos en la innovación tecnológica de Maloka. Por el contrario, estarán orientados principalmente al pago de pasivos y gastos operacionales, que son resultado del mal manejo dado por su junta directiva que, en su mayoría, pertenece al sector privado.

 

10. El desafío de Uber para Bogotá

El 25 de agosto participé en un debate de control político sobre la presencia de la plataforma Uber en Bogotá. Allí presenté la investigación hecha por Sum of Us, un grupo internacional de activistas que defiende los derechos de los consumidores. Este grupo compiló información para demostrar que Uber representa un desafío para todas las ciudades del mundo en las que opera, pues se aprovecha de los vacíos en la regulación y, de manera sistemática, incumple sus obligaciones con los conductores que trabajan para ella.

Cuando Uber llega a una ciudad, sigue un manual de siete pasos para imponerse en el mercado del transporte:

  1. Uber entra a la ciudad como un bulldozer, sin pedir permiso. El argumento de Uber es que la legislación del transporte no fue pensada para innovaciones tecnológicas y que, por lo tanto, esas normas no son aplicables para el servicio que prestan.
  2. Luego de su llegada, Uber despliega una agresiva estrategia de publicidad para reclutar conductores. Las empresas de taxi y, sobre todo, los taxistas, han quedado abrumados por esta estrategia. Aunque el negocio del taxi en Bogotá cada vez está más concentrado en pocas manos, sigue siendo una actividad artesanal. Por esa razón, los taxistas no han sabido cómo responder – en términos económicos – frente al desafío que les ha planteado Uber.
  3. Los conductores y los usuarios se convierten en una base de apoyo político. Uber sabe que va a encontrar resistencia, y sus conductores son sus primeros abanderados. ¿Cómo lo hace? Les ofrece ingresos muy atractivos y les vende una idea de independencia económica a partir de la plataforma. A los potenciales usuarios les vende una experiencia de servicio novedosa a bajo precio. Pero estas bajas tarifas son cubiertas por el enorme capital financiero que está detrás de Uber. La inversión directa en la empresa, que proviene de JP Morgan, el Deutsche Bank y fondos de capital privado, entre otros, es de 13.000 millones de dólares.
  4. Uber hace lobby y compra influencia en círculos políticos, académicos y periodísticos. ¿Cuánto gasta Uber en lobby? Tenemos cifras para Estados Unidos: sólo para el estado de Nueva York, en donde quiere cambiar las regulaciones de transporte, Uber gastó 3,3 millones de dólares entre 2013 y 2016. En el estado de California, el año pasado, Uber gastó en lobby un millón de dólares – el doble de lo que gastaron en ese estado compañías como Google y Facebook. Su presupuesto para el lobby a nivel federal en 2016 fue de 1,36 millones de dólares.
  5. La empresa ignora o impugna las regulaciones que le imponen. En ciudades como Nueva York, Filadelfia, Portland, Austin, Vancouver, Quebec, Copenhague, París, Budapest, Ciudad del Cabo, Amman, Nueva Delhi, Bangalore, Taiwán, Buenos Aires y en toda Australia, la operación de Uber está prohibida pero la plataforma sigue funcionando. Además, en varios estados de Estados Unidos (California, Washington, Wisconsin, Texas y Massachusetts), la compañía está peleando en las cortes para que los conductores de Uber no sean reconocidos como sus empleados sino como contratistas independientes, que no tendrían derecho a los beneficios de un contrato laboral formal.
  6. Uber sigue desafiante a pesar de las protestas. Las protestas de los taxistas bogotanos contra Uber distan de ser excepcionales. Lo mismo ha ocurrido en ciudades tan disímiles como París, Londres y Jakarta. Sólo en una ciudad Uber se comprometió a mitigar el descenso en los ingresos de los taxistas: en Ciudad de México, la ciudad con la flota de taxis más grande del mundo (alrededor de 140.000 vehículos), Uber afirmó que iba a aportar el 1,5% de cada servicio que prestan sus 25.000 vehículos. Este compromiso fue hecho en julio de 2016, y hasta ahora se ha quedado en una promesa vacía.
  7. Uber reduce las tarifas e incrementa su comisión. La empresa ha reducido de manera abrupta los ingresos de los conductores en ciudades de Estados Unidos (sobre todo en Nueva York, Chicago, Los Ángeles, Filadelfia y Houston). Ocurrió lo mismo en Nairobi, Ciudad del Cabo, Delhi y Taiwán.

Otras ciudades del mundo, como París, le han hecho frente al desafío de Uber con un sistema de transporte público robusto, amplio y eficiente. Sin embargo, las autoridades de transporte en Colombia aún no encuentran una respuesta a este problema. Mientras tanto, los taxistas y los usuarios son los principales perjudicados por esta situación.

 

Aquí puede consultar mi informe de gestión completo.

Y aquí pueden ver la rendición de cuentas que presenté ante la plenaria del concejo:

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